作者 | 梦回糊涂编辑 | 崔洛宾 陈珏可图源：“梦回糊涂”微信公众号随着英国殖民时期建造的窄轨铁路逐渐退出历史舞台，尼泊尔迫切希望建设新的铁路网络以连通东西以及首都。为此，它制定了二十年规划，求建尼泊尔东西铁路及其与印度的5条联络线、加德满都-博卡拉-蓝毗尼铁路，以及中尼铁路尼泊尔段等。但是很遗憾，它既缺乏庞大的资金，也缺少人才和技术。所以这个规划的落实只能是“求”。
一、印度与尼泊尔的铁路合作由于印度既
在尼泊尔外援和经济发展中占据举足轻重的地位，又与尼泊尔平原相连，没有地理阻隔。因此，尼泊尔的“现代铁路梦”首先寄希望于印度。尼泊尔现代第一条铁路，是2022年4月启用的杰伊讷格尔（印）-库尔塔（尼）段（Jaynagar-Kurtha）跨界铁路。该项目始于2014年，仅35公里长，宽轨，设计客运时速100公里、货运时速65公里。印度出资8770万卢比（折合768万人民币）援建；印度Konkan铁路有限公司提供1600马力的DEMU客运车，一名火车司机和一些运营的技术人员。已取得了盈利。
图源：“梦回糊涂”微信公众号2023年7月16日，该铁路的第二期，17.3公里长的库尔塔（尼）-比贾普拉（尼）段（Kurtha-Bijalpura）在普拉昌达访印期间投入运营，比预期晚了两年多。印度已投入54.8亿卢比（4.8亿人民币）。第三期将延伸至巴拉区的尼加德，处于征地阶段。整条铁路设计从印度比哈尔邦马杜巴尼县（Madhubani）杰伊讷格尔（印）到巴迪巴斯（尼），总长68.7公里，其中3公里位于印度比哈尔邦；印度总投资78.4亿卢比（6.9亿人民币）无偿援建。这里在英印时期的1937年曾开通窄轨铁路，用于运输药草和木材，后来允许旅客运输，2014年才停运。
可笑的是，这条尼印跨境铁路没有山川阻隔，距离极短，竟用了9年才修了52公里的
一、二期。尼泊尔的东西铁路及其与印度的5条联络线也希望与印度展开合作，普拉昌达访印期间，希望
在任内完成尼印铁路的初步互通。印方基本完成五条尼印跨境铁路的第一阶段勘测工作，印度拉克索尔（Raxaul）至加德满都的直通铁路也将提上日程。（注意，仅仅才提上日程，按照印度的速度，莫迪都看不到了吧。）图源：“梦回糊涂”微信公众号
二、中尼铁路梦与尼印铁路相比，中尼铁路的难度要大得多。
在吉隆对面热索瓦的尼泊尔人看来，这是“纸上铁路（kagat ko rail）”和“梦中铁路（sapana ko rail）”，“改善公路比修建铁路有用”。中尼铁路设计路线是拉萨—日喀则—吉隆—加德满都，难点一是望而却步的资金需求，二是技术难题。它的进展也与尼内部政局变换交织在一起。初步估算，吉隆县-加德满都铁路的造价大约为55亿美元，尼泊尔段只占线路三分之一，但需要花费其中近一半造价。2019年，尼泊尔基础设施与交通运输部官员称，单是对该铁路进行详尽研究就要耗费3.13亿美元，是该国下一年度铁路建设总预算的5倍。
因此，没有中国资金的支持就不可能实施。而出于债务考虑，尼希望中国提供无偿投资。尼媒体认为，中国的反应表现的“不着急”。尼泊尔媒体采访边境口岸的尼泊尔人，他们描述道，“远处是中国的海关与移民大楼，高大的建筑就像大型购物中心，设施齐全。而热索瓦这边，自从2015年地震房子倒塌后，海关边检长期置身于锌皮屋顶的小棚子，甚至金属检测仪都没有，只能人工翻检。长长的车队可能要等候几天，才能到中国去，因为尼境内路况很差。一个国家花了两年时间都没能为边境官兵修好一座办公楼，怎么可能有能力修建一个穿山而过的铁路隧道。
简直是天方夜谭。”图源：“梦回糊涂”微信公众号技术难题更是一大困扰。尼泊尔铁路部门铁路工程师帕里贝斯·帕拉尤利表示：包括地形、天气、水文和地质构造在内的“六大极端难题”，让它可能成为“全球施工难度最大的铁路工程”。由于铁路要从海拔1400米的加德满都爬升至海拔4000米以上的西藏地区，所以轨道都铺设在陡峭的地形上。尼境内设计路段大约98%都位于隧道和桥梁上，其中还包括5个中途站。拟建的线路还要穿过一个大断裂带附近的山脉，沿线地震风险也很高。为了降低这些风险，项目的整体成本会远高于普通铁路。
图源：“梦回糊涂”微信公众号尼泊尔政府驳斥了中国贷款可能导致尼泊尔陷入债务陷阱的说法。但盈利前景上，尼泊尔准备通过铁路向中国出口什么产品？尼对华贸易逆差很大。在2023~24财年的前8个月，两国贸易额增长35%，总贸易额为1960亿尼泊尔卢比。其中，尼从中国进口1940亿尼泊尔卢比，向中国出口19.5亿尼泊尔卢比。截至2023年7月，有2215个项目的投资来自中国。铁路线路走的是偏远地区，难以惠及沿线城镇。而土地价格一路攀升：10年前，当地每32平方米的土地价格大约为4000美元，2019年已经达到25000美元。
美国非政府组织的“环保问题”、印度引导的“债务陷阱议题”、尼国内主政者立场，都是一道道坎。铁路的初衷是打造“中尼印经济走廊”，或者就是连入印度铁路网形成中印贸易大动脉、西藏出海通道。但是在当今的现实下，这更像是一个笑话。莫迪政府有很大的压力要去削减中印贸易逆差、打造“印度制造”，更不会愿意一丝助力我国西藏的发展；我国援助尼建设的博克拉国际机场也是描绘出美好的前景，结果印度拒绝与其开通国际航班，阻击中国项目的商业盈利。因此，这注定是一条断头路。图源：“梦回糊涂”微信公众号2016年确定初步方案以来，两国多次称要加快该项目的进展，并且对中铁一院完成勘察设计可行性研究表示满意。
中尼铁路合作工作会议开了八次。2023年9月的联合声明中，中尼承诺将共同打造跨喜马拉雅立体互联互通网络。图源：“梦回糊涂”微信公众号但是，前文所述困难就像高耸的喜马拉雅山脉一样，让这条“梦中铁路”还只是个梦。而我们，还是应立足于自身。图源：“梦回糊涂”微信公众号拉日铁路于2014年8月建成通车，设计时速120公里的单线非电气化铁路。《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》提到：到2025年，新藏铁路日喀则至佩枯错段（与中尼铁路共线）顺利实施，吉隆口岸铁路力争开工建设。图源：“梦回糊涂”微信公众号本文转自“梦回糊涂”微信公众号2024年4月28日文章，原标题为《【地图图解：中印角逐下的尼泊尔“铁路梦”】》本期编辑：崔洛宾 陈珏可