作者 | 牛马白日狂想编辑 | 龙风穆审核 | 单敏敏 陈珏可图源：大宇官方一家破产的韩国公司，却成了巴基斯坦客运龙头，它就是大宇（Daewoo Express）。
一、韩国财阀“遗腹子”虽然巴基斯坦历史上有高关税保护，但主要针对国内制造业，比如纺织、制糖、汽车组装
这些有强大本地游说集团的行业。对于基建和服务业，因为本国企业太烂或者根本做不了，必须引入外资，像巴电信行业的中国移动子公司Zong、挪威的Telenor。巴大规模的经济自由化和对外开放政策，源自上世纪90年代。纳瓦兹谢里夫政府允许外资在几乎所有行业拥有100%股权，无需繁琐的政府审批（只需向央行注册），且允许利润和本金全额汇出。韩国大宇是头一批进入巴大型基建领域的东亚外资。当时纳瓦兹政府想建设一条连接拉合尔和伊斯兰堡的M-2高速公路（Lahore-Islamabad Motorway）。
对于正在全球扩张的韩国大宇来说，巴基斯坦是一个充满机遇的市场。集团创始人金宇中认为，在西方公司尚未占领新兴市场，如东欧、中亚、南亚、非洲，韩国公司应该先去占领这些地方。双方一拍即合。1991年，大宇拿下了M-2的建设合同。这不仅是南亚第一条真正意义上的全封闭高速公路，更被巴媒评价为巴基斯坦基建现代化的开始。作为协议的一部分，大宇获得了在M-2上独家经营豪华大巴的权利，这就是Daewoo Express的由来。1997年，大宇正式在巴基斯坦开展客运业务。在那个长途车等于尘土、晚点、拥挤的年代，这家韩企给保守的巴基斯坦带去了震撼： 大宇率先引入女性乘务员（Bus Hostess）提供端茶送水和耳机服务；
打破坐满才走的惯例，严格按时刻表发车；建立有空调、厕所的专属候车厅，并引入行李标签系统防止丢失。巴国内客车同行如果不照着做，根本没人坐。几年后，Faisal Movers、Niazi Express、Skyways等本土公司引进新车并提升服务，大宇的独家垄断权被取消，但它已经重塑了巴基斯坦的客运生态。不过，大宇的全球扩张没能继续下去。1997年亚洲金融危机爆发，大多数韩国财阀都在收缩，但大宇却逆势扩张，继续借钱并购，导致了高达800亿美元的债务，甚至超过很多国家的GDP，最终在1999年，大宇被韩国政府强行拆解。
虽然母公司没了，但巴基斯坦的大宇客运因为现金流好、管理先进，被判定为优质资产得以保留。大宇客运不仅在巴基斯坦活下来了，还深入巴铁的日常生活，从客运扩展到快递和货运。这成为巴基斯坦外资史上一个独特的注脚：一家死去的韩国公司，在南亚留下了最鲜活的遗产。
二、城际客运与城市公交如今大宇面临巴本土客运集团的激烈内卷。从拉合尔去伊斯兰堡，有几十种车可以选，国外很多博主会特意体验一把城际间的豪华大巴。然而，一到城市内部，画风突变。普通人只能挤在破旧的摩托车、轻骑或私人小巴里。正规公交系统不仅稀缺，而且覆盖面极小。图源：”牛马白日狂想“微信公众号巴基斯坦的客运市场为什么会如此割裂？首先是资本的逐利本能。城际客运是（Inter-city）富人的生意：面向中高收入群体，私企拥有自主定价权。油价涨了票价就涨，现金流充裕，因此企业拼命买新车、搞竞争。这也得益于高速公路的商业属性。
M系列高速实行严格的电子收费（M-Tag），通行费收入可观。这让政府能通过BOT（建设-经营-转让）模式吸引外资或贷款，债权人愿意借钱，因为看得到回款。城市公交（Intra-city）则是穷人的福利：为了维持社会稳定，票价受到政府严格管制，甚至无法覆盖油费。这是一笔赔钱买卖。以拉合尔Metro Bus为例，旁遮普省政府每年必须补贴数十亿卢比，否则系统即刻停摆。因为太烧钱，这种模式很难在全国所有城市推广。私人不干，政府又没钱推广，城市交通的真空被“交通黑手党”填补了。在卡拉奇，他们甚至垄断路线，阻挠正规公交引入。
比经济账更深层的，是政客的算计。一条高速公路是宏大的、永久的。它多建在荒地，拆迁阻力小，建成后可以搞盛大的电视剪彩，把总理的名字刻在石碑上。这是永久的政治广告。相比之下，修补城市道路或排水管费力不讨好。它涉及复杂的拆迁和纠纷，施工期间的封路和噪音会招来选民的谩骂。等路修好了，大家很快就会习惯，甚至忘了是谁修的。最后是行政体制的锅。修高速的是联邦政府下属的国家公路局（NHA），联邦可以发主权债券、借外债，手头相对宽裕。而负责城市道路的是地方市政当局。在巴基斯坦，地方政府长期处于财政破产状态，省政府往往扣着资金不放。
结果是国家有钱修高速，市里却连填平一个坑的钱都没有。
本文转载自“牛马白日狂想”微信公众号2026年1月12日的文章，原标题为《一家韩国破产企业，成了巴基斯坦客运龙头》本期编辑：龙风穆本期审核：单敏敏 陈珏可